全球FCV浪潮下，中國該如何應對

據新浪汽車報道：影響我國燃料電池產業向商業化推進最重要的兩個問題是，產業導向不清晰以及缺乏大企業牽引和產業平台支撐。

10月30日
，豐田汽車公司開始啟動氫燃料電池車“MIRAI未來”在中國的實證實驗
，同時豐田在中國的首座加氫站也在常熟落成。

無獨有偶，11月2日ri的de第di五wu屆jie中zhong韓han汽qi車che產chan業ye發fa展zhan研yan討tao會hui上shang
，現xian代dai汽qi車che集ji團tuan宣xuan布bu現xian代dai新xin一yi代dai氫qing氣qi燃ran料liao電dian池chi乘cheng用yong車che將jiang於yu明ming年nian上shang市shi
，並bing登deng陸lu中zhong國guo市shi場chang，新xin一yi代dai燃ran料liao電dian池chi客ke車che也ye計ji劃hua在zai平ping昌chang冬dong奧ao會hui上shang正zheng式shi投tou入ru使shi用yong。

在zai日ri韓han政zheng府fu及ji汽qi車che企qi業ye巨ju頭tou的de推tui動dong下xia，日ri本ben和he韓han國guo的de氫qing燃ran料liao電dian池chi汽qi車che已yi經jing居ju於yu世shi界jie領ling先xian位wei置zhi。在zai研yan發fa水shui平ping和he基ji礎chu設she施shi建jian設she上shang，我wo國guo與yu日ri韓han存cun在zai一yi定ding差cha距ju。

“我國燃料電池汽車產業技術體係不完善，核心技術和國際先進水平有差距，未能突破科研至產業化技術轉移的瓶頸。”11月2日，同濟大學汽車學院院長
、國家智能型新能源汽車協同創新中心主任餘卓平在接受記者采訪時表示。

餘卓平認為，影響我國燃料電池產業向商業化推進最重要的兩個問題是
，產業導向不清晰以及缺乏大企業牽引和產業平台支撐。

記者認為
，大力發展氫能源電池車的豐田，目前已經取得一些階段性成果。無論是MIRAI的量產上市、在全球的加氫站建設
，還是構建氫能源供應鏈的實證實驗
，對我國發展氫燃料電池汽車從實驗室走向商業化，有很大的借鑒意義。

qingranliaodianchichezaiqudongqicheshi，bupaifangeryanghuatan，bingqiezaijiaqingshijianhexuhanglichengshang，bidiandongqichegengjuyoushi，yincibeishiweijienengjianpaidezhongjijiejuefangan。

然(ran)而(er)，這(zhe)並(bing)不(bu)意(yi)味(wei)著(zhe)氫(qing)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車(che)會(hui)完(wan)全(quan)取(qu)代(dai)純(chun)電(dian)動(dong)汽(qi)車(che)。有(you)專(zhuan)家(jia)認(ren)為(wei)，在(zai)很(hen)長(chang)一(yi)段(duan)時(shi)間(jian)裏(li)
，這(zhe)幾(ji)種(zhong)車(che)型(xing)將(jiang)共(gong)同(tong)存(cun)在(zai)

，滿(man)足(zu)不(bu)同(tong)需(xu)求(qiu)。

“燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車(che)和(he)純(chun)動(dong)力(li)汽(qi)車(che)之(zhi)間(jian)不(bu)是(shi)非(fei)此(ci)即(ji)彼(bi)的(de)關(guan)係(xi)，而(er)是(shi)應(ying)用(yong)場(chang)景(jing)的(de)不(bu)同(tong)，它(ta)們(men)都(dou)是(shi)未(wei)來(lai)新(xin)能(neng)源(yuan)汽(qi)車(che)發(fa)展(zhan)的(de)主(zhu)要(yao)方(fang)向(xiang)。氫(qing)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車(che)未(wei)來(lai)在(zai)長(chang)途(tu)客(ke)貨(huo)車(che)上(shang)應(ying)用(yong)，可(ke)以(yi)彌(mi)補(bu)電(dian)動(dong)汽(qi)車(che)的(de)裏(li)程(cheng)缺(que)陷(xian)。”餘卓平表示。

此外，氫燃料電池汽車在出租車和共享汽車領域亦可普及。現代汽車集團就在2015年12月在巴黎試點運行氫燃料出租車，並在去年6月在慕尼黑開拓共享汽車業務。

豐田、本田和現代率先實現發力
，目前量產上市的燃料電池乘用車車型有豐田MIRAI、本田Clarify和現代途勝FCEV等。並且，這三家車企也分別發布了氫燃料電池汽車相關戰略與產品規劃。

“沒有對中國電動車市場的變化做出應對，這是現代汽車非常大的戰略失誤。”現代汽車集團環境技術中心首席代表李記相表示。

與(yu)豐(feng)田(tian)相(xiang)比(bi)

，現(xian)代(dai)汽(qi)車(che)發(fa)展(zhan)氫(qing)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)稍(shao)顯(xian)被(bei)動(dong)。李(li)記(ji)相(xiang)直(zhi)言(yan)

，豐(feng)田(tian)在(zai)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)上(shang)不(bu)斷(duan)增(zeng)加(jia)的(de)影(ying)響(xiang)力(li)，促(cu)使(shi)現(xian)代(dai)汽(qi)車(che)決(jue)定(ding)加(jia)大(da)對(dui)相(xiang)關(guan)資(zi)深(shen)技(ji)術(shu)的(de)宣(xuan)傳(chuan)，希(xi)望(wang)證(zheng)明(ming)現(xian)代(dai)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)的(de)技(ji)術(shu)實(shi)力(li)。

其實，不隻是日韓汽車在加快推進燃料電池企業商業化，在美國
，今年10月

，美國通用汽車集團展示了該公司正在開發的名為SURUS燃料電池電動汽車平台。早在今年1月30日
，本田和通用宣布了聯合製造氫燃料電池係統的計劃。按照通用的計劃，燃料電池車將爭取在2020年左右實現量產。

豐田如何構建低碳氫能供應鏈？

記者認為，“氫燃料電池”電(dian)池(chi)在(zai)商(shang)業(ye)化(hua)推(tui)廣(guang)過(guo)程(cheng)中(zhong)麵(mian)臨(lin)一(yi)個(ge)重(zhong)要(yao)問(wen)題(ti)是(shi)，相(xiang)關(guan)基(ji)礎(chu)設(she)施(shi)建(jian)設(she)以(yi)及(ji)氫(qing)能(neng)源(yuan)的(de)利(li)用(yong)。因(yin)此(ci)，明(ming)確(que)氫(qing)能(neng)源(yuan)在(zai)整(zheng)個(ge)能(neng)源(yuan)體(ti)係(xi)中(zhong)的(de)地(di)位(wei)
，以(yi)及(ji)建(jian)立(li)氫(qing)能(neng)全(quan)產(chan)業(ye)鏈(lian)條(tiao)供(gong)應(ying)鏈(lian)格(ge)外(wai)重(zhong)要(yao)。

值得一提的是，豐田為推動儲氫、製氫所做的嚐試，為氫燃料電池汽車從製氫、儲氫到加氫全產業鏈的推廣提供了可能路徑。這對我國推廣氫燃料電池汽車具有一定借鑒意義。

受日本環境省委托，豐田正在進行名為“構建低碳氫能供應鏈——地區一體化的可再生能源地產地消”項目。通過構建低碳氫能供應鏈
，可削減80%以上的二氧化碳。

豐田計劃在2015年至2018年,用4年時間進行實證研究對利用可再生能源“製造低碳氫能”，以及構建包括“儲存”、“運輸”、“使用”在內的氫能供應鏈進行實證研究，探討項目的可行性。在利用氫能方麵打造簡易綜合係統，為地區發展和防止全球變暖做出貢獻。

該項目的一個重要目的是，在推廣可再生能源的同時，靈活利用電能和氫能
，力求建設多種能源並存的社會。

11月25日東京車展期間
，記者實地考察了豐田汽車公司今年9月剛剛建成

、位於日本東京的城市型風發電站Hama Wing。

以豐田建造的Hama Wing風力發電站為例，利用風能發電
，再通過電解水製氫
，通過儲氫灌運用到加氫站，最後完成加氫。盡管Hama Wing的工作人員在接受記者采訪時表示，Hama Wing的發電率實際上也隻有12%
，從效率的角度來說其實並不高，但是豐田希望通過實證實驗，提升都市型風力發電係統的能效。

記者通過實地考察發現，這個風力加氫站的一大亮點在於對於電池的回收和再利用的設計。

“我(wo)們(men)現(xian)在(zai)用(yong)的(de)是(shi)普(pu)瑞(rui)斯(si)的(de)電(dian)池(chi)
，所(suo)有(you)的(de)都(dou)是(shi)在(zai)車(che)報(bao)廢(fei)之(zhi)前(qian)
，首(shou)先(xian)會(hui)對(dui)電(dian)池(chi)的(de)情(qing)況(kuang)進(jin)行(xing)一(yi)個(ge)分(fen)辨(bian)，如(ru)果(guo)判(pan)斷(duan)它(ta)還(hai)能(neng)利(li)用(yong)的(de)話(hua)，會(hui)作(zuo)為(wei)二(er)手(shou)的(de)電(dian)池(chi)在(zai)適(shi)當(dang)的(de)車(che)上(shang)進(jin)行(xing)利(li)用(yong)，如(ru)果(guo)不(bu)行(xing)的(de)話(hua)，會(hui)把(ba)這(zhe)些(xie)在(zai)經(jing)銷(xiao)店(dian)收(shou)回(hui)來(lai)的(de)車(che)聚(ju)集(ji)起(qi)來(lai)用(yong)於(yu)大(da)的(de)儲(chu)電(dian)設(she)施(shi)。如(ru)果(guo)實(shi)在(zai)還(hai)不(bu)行(xing)的(de)話(hua)，就(jiu)作(zuo)為(wei)材(cai)料(liao)的(de)重(zhong)複(fu)利(li)用(yong)，作(zuo)為(wei)廢(fei)舊(jiu)的(de)材(cai)料(liao)來(lai)進(jin)行(xing)回(hui)收(shou)再(zai)利(li)用(yong)。” Hama Wing負責人告訴記者。

具體來說
，現在在日本電池是分三類進行回收的體製
，豐田希望將這種回收再利用的體製在歐美
、中國包括日本以外的地區進行推廣。

除了上汽
，我國主流車企投入太少

11月7日，2017中國國際工業博覽會上，中國上汽集團展示了兩款氫燃料電池汽車
，分別是轎車榮威950和燃料電池輕型客車大通FCV80。上汽集團前瞻事業部的負責人表示，上汽明年推出的300型燃料電池動力係統可以達到與豐田對標的能力。

但事實上，單從技術和產品上對標豐田是不夠的，有專家認為推進燃料電池商業化，需要政府和車企雙向推進。

“ranliaodianchishangyehuazuijinpodeliangdawentishi，zhengfudechanyedaoxiangheqiyedefali。xianzaizhuliucheqidetourutaishao，tongshizhengfuzainengyuanjiegoushangyingjinkuaimingxiqingnengyuandediwei。”餘卓平說。

根據《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書（2016）》預計
，到2020年，我國加氫站數量將達到100座，燃料電池車輛達到1萬輛
；到2030年，氫能產業產值將突破10000億元，加氫站數量達到1000座，燃料電池車輛保有量達到200萬輛。屆時，中國有望成為全球最大的燃料電池汽車市場。

雙積分政策的出台和補貼退坡，也推動著中國車企在燃料電池汽車的研發投入。在今年9月9日舉行的2017中國汽車產業發展（泰達）國(guo)際(ji)論(lun)壇(tan)上(shang)，國(guo)家(jia)科(ke)技(ji)部(bu)高(gao)性(xing)能(neng)技(ji)術(shu)發(fa)展(zhan)及(ji)產(chan)業(ye)文(wen)化(hua)司(si)副(fu)司(si)長(chang)續(xu)超(chao)前(qian)公(gong)開(kai)表(biao)示(shi)

，未(wei)來(lai)在(zai)氫(qing)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車(che)發(fa)展(zhan)上(shang)，我(wo)國(guo)將(jiang)加(jia)強(qiang)創(chuang)新(xin)協(xie)同(tong)，深(shen)入(ru)開(kai)展(zhan)國(guo)際(ji)合(he)作(zuo)，加(jia)快(kuai)產(chan)業(ye)化(hua)進(jin)程(cheng)。

事實上，為推動氫燃料電池汽車發展，有些地方政府已經出台相關政策。今年9月，上海市科學技術委員會、上海市經濟和信息化委員會、上海市發展和改革委員會聯合發布《上海市燃料電池汽車發展規劃》，將發展燃料電池汽車作為上海汽車產業轉型升級的引領工程，建立國內領先
、國際一流的燃料電池汽車技術鏈與產業鏈，將上海建設成為世界一流的燃料電池汽車創新中心和產業高地。

到2020年，上海將打造包含關鍵零部件、電堆、係統集成、測試認證服務
、整車開發等環節的產業集群，聚集超過100家燃料電池汽車相關企業。在示範運行與推廣層麵
，建設加氫站5-10座
、乘用車示範區2個
，運行規模達到3000輛，積極推動燃料電池公交、物流等車輛試點。

不過，中國加氫站建設的困難仍然難以克服。“在北京
、上海等大城市
，由於選址、安全性等要求，都導致審批非常難
，其他城市也需要特批，加氫站建設過程中仍存在很多困難，當然，這在全世界都是普遍問題。”中國汽車工程學會技術部總監王菊表示。

去年11月，中國氫能源汽車產業聯盟正式成立。這一聯盟的成立，將加速推進國外先進氫能源燃料電池技術的引進
、開發和應用，大幅度降低氫能源燃料電池成本；同時
，也將不斷整合整個氫能源上下遊產業鏈
，協調各大城市或地區，促進中國氫能源燃料電池汽車的大規模商業化。

消費者心理也會影響燃料電池汽車商業化，消費者對氫燃料安全性的擔憂在短期內也很難改變。“盡管氫燃料電池安全性已經被證明有所保障，但是在中國消費者的心中仍然會存在顧慮。”國家信息中心副主任徐長明最後告訴記者。