舉重若“氫” 細數國內加氫站建設十重瓶頸

正當中國新能源汽車從“彎道超車”提速走向“換道先行”

，不知不覺中，國內氫燃料電池汽車已由星星之火發展為燎原之勢。

但在各地發展熱潮中
，我們也需要冷靜思考：氫能經濟的基礎在於製氫、儲氫、加氫，其後才是汽車用氫
，而氫燃料汽車發展最基礎的加氫站，在中國，還屬於薄弱環節。

加氫站發展瓶頸到底有哪些?本文分析歸納為十項。

示範車輛駛出北京億華通永豐加氫站(國內第一座車用加氫站)

差距?距離?

資料顯示，截止2017年年底
，歐洲擁有139座正在運行的加氫站
，亞洲擁有118座(其中日本91座)，北美擁有68座，南美擁有1座，澳大利亞擁有1座。阿拉伯聯合酋長國迪拜有一個私人加氫站。

在全球的328座加氫站中，227座可以像傳統加油站一樣
，不需預約直接使用;24座需要預約才可使用
，其餘的加氫站則主要為特定巴士或車隊提供氫氣燃料。

公開資料顯示
，未來5年，全球主要國家將加快加氫站建設，到2020年


，全球加氫站保有量將超過435座，2025年有望超過1000座，日本、德國和美國分別有320、400和100座。

據內部統計資料顯示，截止2018年2月份，我國已建成、在用及在建的加氫站共有33座；截止2018年7月份，我國已建成
、在用及在建的加氫站共有41座，分別位於北京、上海
、江蘇、大連、安徽、河南、廣東、成都等地，全國各地很多城市也都正在規劃建設加氫站。

但有規劃不等於能實現
，喊口號未必能做到。據了解
，我國目前投入或即將運營的加氫站僅為14座，遠遠落後於其他國家。(詳見《基礎設施：FCEV加氫站建設中外對比》)。

從“在建”到“建成”，一字之差，對於國內加氫站建設而言，是個不算短的時間距離，即使“國家隊”進場，也沒能改變現狀。

短板?短路?

查究原因，加氫站發展瓶頸到底有哪些?通過采訪了解和研究，本文做出分析歸納。

瓶頸一：科普工作不到位。★★★

針對氫能經濟
、氫燃料電池汽車的安全性

、適用性
、發展方向等方麵的知識普及推廣
，科普管理部門、科技媒體
、汽車行業媒體做得還遠遠不夠。

2018年7月19日，第三屆國際氫能與燃料電池汽車大會及2018長(chang)三(san)角(jiao)氫(qing)能(neng)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車(che)科(ke)普(pu)巡(xun)遊(you)新(xin)聞(wen)發(fa)布(bu)會(hui)在(zai)江(jiang)蘇(su)如(ru)皋(gao)舉(ju)行(xing)
，上(shang)海(hai)市(shi)科(ke)普(pu)副(fu)主(zhu)任(ren)幹(gan)頻(pin)表(biao)示(shi)
，目(mu)前(qian)國(guo)內(nei)針(zhen)對(dui)氫(qing)燃(ran)料(liao)方(fang)麵(mian)的(de)科(ke)普(pu)工(gong)作(zuo)有(you)待(dai)加(jia)強(qiang)。

瓶頸二：頂層設計缺失。★★★★

雖然國家和地方政府鼓勵和支持加氫站的建設，但扶持政策缺乏連貫，加氫站“準生證”也很難拿到。

2014年11月25日，四部委聯合發布關於《關於新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》，對2013至2015年符合國家技術標準且日加氫能力不少於200公斤的新建燃料電池汽車加氫站每個站獎勵400萬元。廣東省同期出台地補政策，相應補貼100萬元。

但這兩項政策截止年度過後

，卻未見有後續相應政策。2016年及之後，國家對新能源汽車補貼政策當中，雖然一再明確氫燃料汽車不退坡
，但卻並未提及加氫站補貼。

目前，也就是在2018年，明確加氫站地補金額的是廣東中山和南海，南海後期還對加氫站實施運營補貼。江蘇鹽城的政策是政府建站補貼+聯合運營方式。

zhiyuqitadifang，butiezhengceyewangwangzhenduicheliang，jiaqingzhandejiansheguihuamubiaohenda

，juticaozuowucongdezhi。xuzhimeiyouhaodedingcengsheji
，zaihaodekouhaoyedouzhinengshikonghan。

瓶頸三：社會認知和戰略定位不明晰。★★★★

在國內
，無論是頂層，還是終端用戶，對氫燃料汽車和氫能發展的認識大多不夠全麵，了解不夠透徹，導致對其定位不夠明晰。

2018年7月19日ri
，同tong濟ji大da學xue汽qi車che學xue院yuan副fu教jiao授shou呂lv洪hong表biao示shi
，對dui氫qing能neng的de認ren識shi和he戰zhan略lve定ding位wei至zhi關guan重zhong要yao。雖sui然ran我wo國guo已yi在zai國guo家jia戰zhan略lve層ceng麵mian明ming確que將jiang氫qing能neng作zuo為wei能neng源yuan架jia構gou中zhong的de一yi個ge重zhong要yao組zu成cheng部bu分fen，並bing將jiang燃ran料liao電dian池chi汽qi車che定ding位wei為wei我wo國guo汽qi車che行xing業ye發fa展zhan的de主zhu流liu方fang向xiang之zhi一yi，但dan實shi際ji到dao執zhi行xing層ceng麵mian，往wang往wang大da打da折zhe扣kou。

瓶頸四：歸口管理不明。★★★★★

zhongguodeguanlizuzhijiagouyoufenjiguanliheguikouguanlidetiaokuaihuafen。suiranxianzaiyuelaiyueduodedifangzhengfukanhaoqingneng
，danjiujiaqingzhanjiansheeryan，qiguikouguanlihaiweimingque。

換言之，沒人知道，加氫站的地方主管部門是誰?

加氫站到底屬於能源管理呢，還是屬於危化品管理呢?目前仍是個問題。

2018年7月19日，呂洪副教授表示

，如果仍將氫氣歸屬於危險化學品而非能源，不僅地方政府對氫燃料電池汽車的發展將“敬而遠之”，也難以在普通消費者群體中進行產品的推廣和普及。

瓶頸五：審批流程複雜。★★★★★

在中國，立項報批是個由來已久的老大難問題
，大家都懂的……

當然
，地方政府對此也心裏有數。2018年3月22日，全國首個地方性的加氫站審批及監管地方管理辦法——《武漢經濟技術開發區(漢南區)加氫站審批及管理辦法》正式出台，明確了加氫站的項目選址、報建
、施工、經營全過程的審批及管理流程和相關監管職能部門。

業內無不期待其他地方也能盡快出台類似管理辦法。

zhangjiagangqingyunxinnengyuanyanjiuyuanyuanchangweiweigaosuzhongguokechewang，jishizaizhengfuzuizhichidedifang，zouwanjianshejiaqingzhandequantaoshenpiliucheng，shijianzuiduanyeyaobannian，changdehuajiunanshuole。

上海重塑能源科技有限公司商務總監高雷表示，在加氫站的建設過程中
，規劃、立項、審批、運營監管方麵均遇會有難題
，相關方麵的製度很不健全。

瓶頸六：建設成本過高。★★★★

通常認為，加氫站建設成本是全球氫能產業麵臨的相同困境。曾經有公開資料顯示，不含土地費用，加氫站建設成本約1500萬左右(也有說法是1500萬-2000萬)
，其中，設備成本約占百分之八十。

(PS:但隨著技術升級
，關鍵設備材料下降，建站成本目前普遍有所降低，據中國客車網了解，2017年江淮某地建站成本約為800萬左右。)

瓶頸七：繞不過去的土地問題。★★★

加氫站如果為城市公交和物流服務，就需要建設在城市或城郊，但現在一二線城市人口密集，寸土寸金，建站土地是個大問題。

qingyunyanjiuyuanweiweibiaoshi，zaishenqingjiaqingzhanjiansheshi，bixushenqingshiyongshangyeyongdi，ruguojianshezaixiangduijiaoweibianyidegongyeyongdishang，namejianshehaodejiaqingzhanzhinenggeizijidechanpinjiaqinghuojinxingshiyan
，bunenggongkaiyunying。

(PS: 2013年日本開始嚐試“加油站網絡嵌套加氫站”，很好地解決了加氫站土地建設問題，在安全管理方麵也可以實現並行管理。目前國內關於加氫站與加油站、加氣站的合建技術規範已製定完畢。2017年底，中石油和中石化與佛山市
、雲浮市簽署了加氫加油合建站項目協議，中石化還舉行了奠基儀式)。

瓶頸八: 國家隊見效太慢。★★

目前公開宣稱要進軍加氫站建設的“中” 字頭大型企業有中石油、中石化、神華集團(中國能源集團)、中國船舶重工集團公司等，均於2017年宣布要開展氫能基礎設施建設。

氫燃料汽車的發展速度和“國家隊”的介入，讓業內人士期待不已，可惜國家隊的“建設”至今未見“成果”。

據中國客車網了解，2017年11月份神華高管就公開宣布正在江蘇如皋建設加氫站，到現在2018年已經過了一半

，這座加氫站還處於“在建”狀態。而同樣的民營企業加氫站，最快的2-3個月就已完成並投入使用。

瓶頸九：技術標準不統一。★★★★

業內爭議比較大的，就是關於加氫站建設技術和標準，這方麵

，全球範圍內也沒有統一的標準。以壓力等級為例，車載氫係統是70MPa還是35Mpa，到底哪個壓力等級更好，國內外觀點都不一致。

目前國內加氫站大多為液氫儲氫 35MPa 高壓供氫加氫站
，35MPa相比日本70MPa功耗降低和利用率明顯遜色，而且35MPa車載儲氫瓶無法滿足長距離、高載重要求。

但歐美和國內一部分專業人士卻不讚成使用70Mpa標準，因為相應能耗和投入成本過高。長城汽車副總裁Tobias Brunner表示，目前還沒有足夠成熟的技術可以解決70Mpa壓縮後穩定加注的問題。

氫雲研究院魏蔚對此表示同意
，她認為70MPa相比於35MPa，儲氫在氫瓶上增加的設備和材料成本
，以及加氫站增加的能耗會增加一倍以上
，遠高於70MPa儲氫相比35MPa儲氫增加的60%左右的儲氫量，其經濟性僅僅適合乘用車。

魏蔚告訴中國客車網， 70MPa在(zai)全(quan)球(qiu)商(shang)用(yong)車(che)輛(liang)上(shang)的(de)應(ying)用(yong)極(ji)其(qi)有(you)限(xian)，國(guo)外(wai)商(shang)用(yong)車(che)的(de)發(fa)展(zhan)方(fang)向(xiang)是(shi)液(ye)氫(qing)儲(chu)氫(qing)和(he)深(shen)冷(leng)高(gao)壓(ya)儲(chu)氫(qing)，乘(cheng)用(yong)車(che)的(de)未(wei)來(lai)是(shi)深(shen)冷(leng)高(gao)壓(ya)儲(chu)氫(qing)。目(mu)前(qian)日(ri)本(ben)的(de)叉(cha)車(che)、客車等工程用商用車輛，也是采用35MPa儲氫。

北京科泰克總工程師張國表示，日本大力發展70MPa壓力等級是因為日本研發是立足在全功率燃料電池轎車，想達到500km以上的續駛裏程受空間限製隻能采用70MPa氫係統。同時，日本擁有高性能碳纖維技術和70MPa壓力等級瓶口閥

、減壓器等關鍵零部件技術
，其產業聯盟形成了全產業鏈配套，70MPa氫係統具有成本優勢。另外，日本加氫站通常采用液氫儲氫、液氫蒸發直接獲取高壓的技術方案，大大降低了氫氣增壓成本，70MPa加氫站也具有成本優勢。如果中國目前大力發展70MPa，原材料和關鍵零部件將嚴重依賴進口，同時還將麵臨國外公司的專利保護問題。

對dui此ci，北bei京jing億yi華hua通tong常chang務wu副fu總zong經jing理li於yu民min表biao示shi，我wo們men國guo家jia氫qing燃ran料liao汽qi車che相xiang關guan技ji術shu正zheng逐zhu漸jian提ti速su改gai進jin，儲chu氫qing瓶ping及ji係xi統tong集ji成cheng技ji術shu也ye在zai不bu斷duan提ti高gao。目mu前qian億yi華hua通tong已yi經jing具ju備bei了le70MPa氫係統集成技術。考慮到70Mpa在長途、重載等方麵的優越性
，建議加氫站建設初期，可以同時進行35MPa和70MPa兩個壓力等級的建設方案設計，並預留70MPa壓力等級的建設空間和接口，對加氫站成本並無影響，還可以等70MPa技術成熟後，及時更新換代。

瓶頸十：技術儲備不足。★★★★

guoneimuqianhaiqueshaosheqingshiyanjiancedetiaojianheshujudejilei，yeqingchanyelianyuguowaibichajuhenda，shejiminyongyeqingdeshiyanjiancetiaojianhejiancebiaozhunfangfahaishikongbai
，yanzhongzuaileyeqingjichusheshidejianshehechanpinkaifa。

此外

，我國在質子交換膜組、發動機、傳感器、減壓器、瓶口閥等核心產品的技術儲備上還比較薄弱，尚有許多技術難點需要攻關
，尤其是在加氫站建設過程中的氫氣壓縮機、加氫站不鏽鋼材料
、加氫站溫度

，以及氫氣運輸等方麵上還存在一定爭議。

這些，都需要給予相關企業足夠的時間和空間來改進。

結語

總覽上述十重瓶頸，不難看出
，在中國，錢的問題可以解決

、土地的問題可以想辦法解決，技術短板給予時間也應該可以改進解決
，隻要解決了體製和觀念方麵的問題，其他一切都是可以解決的——這個觀點，當是業內的共識。