日本新能源汽車國家戰略初現
2026-04-23 22:48:17
6433
編者按：從日本媒體的報道可以看出，我國的電動汽車汽車依舊徘徊在產業化的前夜，而一海之隔的日本，不僅在一直被認為“為時尚早”deranliaodianchiqichelingyuqudeleshizhixingdejinbu，gengjiangqizuoweiniuzhuanqichexingyenaizhiguojiayunshidezhongyaotujing。name，yifengtianweidaibiaoderibenqicheqiye，ruheyijinengfoushixianzheyihongdaerchenzhongdemubiaone？
在今年的北美消費電子展CET上，豐田宣布2014年年底將在全球率先量產燃料電池車。
一直以來，豐田都在摸索以氫燃料為起爆劑、推動日本能源供應係統轉換的方法。目前正在研究的，是在地方城市建立利用風力發電等可再生能源製造氫氣，用於FCV（燃料電池車）、發電及供熱燃料的社會機製。如果能夠在人口稀少的地區建立起使用氫氣的社會體係，不僅能夠為地方經濟提供支持，還可促進FCV的銷售。
FCV是使氫氣和氧氣發生化學反應進行發電，在行駛時隻排放水的“終極”環保車。豐田表麵的態度是“用氫氣還是用石油，能源的選擇應該由國家和社會決定，無需汽車企業指手畫腳”，但從其建設供氫基礎設施的規劃可以看出，該公司顯然已經開始致力於FCV。采用發動機的汽車向FCV過渡的可能性會越來越有現實味道。著眼於這一進程的舉措也逐漸開始實施。
地方政府出現拜訪豐田熱
豐田總部所在地愛知縣豐田市，無論是過去還是現在，地方政府派出的招商人員不斷到訪。他們都滿懷著“希望豐田到我們那建設汽車工廠”的熱情來到豐田市。如今，“拜訪豐田”變得更加火熱。大家的目的都一樣，想要把自己的城鎮建設成擁有FCV新工廠和部件供應商的“燃料電池車之城”。
來自愛知縣田原市的招商人員表示，“除了現有的汽車產業外，還有望招商到其他行業的企業”。為了盡早掌握FCV的生產信息，九州某地方政府甚至雇傭了豐田的老員工。
豐田首先將從2014年底啟動燃料電池車的量產，年產量最初為700輛，很快將增加到1000輛。核心部件“燃料電池組”的生產與車輛組裝將放在大本營豐田市，包括政府補貼在內，每輛FCV的售價約為500萬日元。
豐田的一位高管表示，“現在還隻能在靠近開發團隊的地方生產”。在豐田看來，在技術方麵的不穩定因素尚未完全消除之前，生產都必須放在豐田市進行。
但等到全麵量產的時候，豐田會綜合考慮部件及材料采購的便利性、物wu流liu網wang等deng因yin素su，確que定ding效xiao率lv更geng高gao的de產chan地di。隨sui著zhe動dong力li源yuan從cong發fa動dong機ji換huan成cheng燃ran料liao電dian池chi，周zhou邊bian企qi業ye也ye會hui發fa生sheng很hen大da變bian化hua。發fa動dong機ji部bu件jian的de需xu求qiu將jiang會hui減jian少shao，而er材cai料liao等deng企qi業ye則ze會hui崛jue起qi。為wei了le爭zheng取qu新xin的de“位置”，供應商早早便開始了行動。
在使用鉑的燃料電池催化劑領域，據全球份額第一的田中貴金屬工業公司就是其中之一。2013年10月投產的新工廠目前正在為家用燃料電池“ENE-FARM”生產催化劑，該公司透露，建設這座工廠真正目的就是“開始量產以後的FCV”。一輛FCV使用的催化劑遠遠多於ENE-FARM。如果能夠搭上FCV量產的東風，就可一舉擴大業務規模，將其培養成為新的盈利支柱。
tianzhongguijinshuhaishishengchanfadongjiweiqichulibocuihuajidedaxingchangshang。gaigongsijiangbazaizhizaoweiqichulibocuihuajiguochengzhongpeiyudejishuhejingyanyunyongyuranliaodianchilingyu。zaiqichechanyedezhuanxingjinchengzhong，gaigongsidasuanfadongjiheranliaodianchiliangshouzhua，zaijingzhengzhongqiushengcun。
現在還出現了有望以FCV為契機涉足汽車產業的“潛力股”。生(sheng)產(chan)氣(qi)體(ti)警(jing)報(bao)器(qi)等(deng)產(chan)品(pin)的(de)新(xin)宇(yu)宙(zhou)電(dian)機(ji)公(gong)司(si)在(zai)氫(qing)氣(qi)泄(xie)漏(lou)傳(chuan)感(gan)器(qi)領(ling)域(yu)的(de)份(fen)額(e)高(gao)居(ju)榜(bang)首(shou)。日(ri)本(ben)大(da)部(bu)分(fen)加(jia)氫(qing)站(zhan)都(dou)使(shi)用(yong)的(de)是(shi)該(gai)公(gong)司(si)的(de)產(chan)品(pin)，該(gai)公(gong)司(si)表(biao)示(shi)，“今後的目標是車載用途”。
上述兩家企業隻是FCV孕育的新產業金字塔中的一小部分。豐田係智庫公司Technova的丸田昭輝認為，“日本在燃料電池部件及材料領域實力很強，在全球範圍都很有競爭力”。例如，在燃料電池組部件及材料的生產企業中，就有JSR、旭硝子、xinritiezhujindengzhimingqiye。zaigaoyaqingranliaoguanlingyu，donglidengqiyeyejuyouxionghoushili。fengtianzijiyeshengchanranliaodianchizushiyongdegemodengduozhongzhuyaobujian。suizheqichexiangFCV過渡，之前一直加速流向海外的汽車生產或許有望回歸日本製造。
比電動汽車創造更多就業
與另一種新一代環保車——EV（純電動汽車）相比，FCV創造就業的能力遠遠超過前者。
觀察汽油車、FCV、EV的售價在150萬日元時的成本構成比例可以看到，FCV依賴進口的“原材料費用”這一項所占比重較少，而大多在日本采購的“部件采購費用”所占比例與汽油車一樣多。
在日本，EV配備的鋰離子電池使用的礦產等原材料大多都要靠進口。而且，電池能夠利用特殊的生產設備實現自動生產，創造的就業機會少。
之所以豐田大力發展FCV，由此也得到了解釋。豐田高管認為，“與FCV相比，EV帶給日本國內的附加值會銳減”。發展FCV更容易守住300萬輛這一日本年產量的底線，同時還能保住工作崗位。
當然，FCV的全麵普及還麵臨著建設“加氫站”這個重大課題。一座加氫站的初期成本據說高達5億日元，雖然政府會補助一半，但依然困難重重。
日本政府計劃於2015年之前在4大城市圈建設100座加氫站。岩穀產業等已經確定要參加該項目。但有內部人士透露，“2025年1000座、2030年5000座加氫站的計劃還是白紙一張”。今後在日本，本文開篇介紹的類似豐田那樣的舉措會越來越多。
普銳斯打下自信的基礎
FCV時代是否真的會到來？對於這一點，現在雖然眾說紛紜，但讓豐田決心試水的理由，是該公司在HV（混合動力車）領域獲得的成功。
2013年是普銳斯上市的第15年。這款車直到其上市的第7年都表現得還不溫不火，但豐田堅信“等到原油價格超過1桶40美元的時候，普銳斯就能暢銷”。
回顧當年，一位高管感歎道，“如果那時候沒有繼續推進開發，我們恐怕也會像美國汽車三巨頭那樣衰敗”，正因為如此，“FCV也要像普銳斯那樣，以長遠的眼光來發展”。
今後，要想利用FCVdaidongribenzhizaoyezouchudigu，jiubixuyaozaiquanqiufanweineichuangzaoxuqiu。ruguonengzairibenshengchan，bingqiechukoudaoquanshijie，bujinyouzhuyufangzhichanyekongdonghua，hainenggouzengjiajiuyejihuiheshuishou。fengtianyubaoma（BMW）的聯手，也可以看作是FCV走向世界的開端。
日本汽車產業的年銷售額約為47萬億日元，支撐著日本約550萬人的就業。在FCV時代，日本能否繼續走汽車立國之道？倘若日本企業憑借技術能夠一馬當先，使FCV駛向全世界，這恐怕就不再隻是一個夢想了。
