加油！燃料電池汽車（FCV）商業化

中國的燃料電池汽車項目雖然在2013年就已經實施
，但相比日本而言，有點虎頭蛇尾。不過
，日前“促進中國燃料電池汽車商業化發展”項目正式啟動，燃料電池汽車的發展或許將迎來新的局麵。

2016年8月31日，由全球環境基金（GEF）聯合國開發計劃署（UNDP）支持，科技部和財政部聯合北京市
、上海市、河南、廣東和江蘇等省政府共同實施的“促進中國燃料電池汽車商業化發展”項目正式啟動。這實在是件大好事。雖說相較日本而言
，已嫌稍晚，但能正式啟動依然不失為及時。

其實
，中國政府早在2003年3月至2011年12月底

，在GEF和UNDP的支持下，由科技部牽頭，已經實施了兩期“中國燃料電池公共汽車商業化示範項目”
，共有3輛戴克、6輛上汽和3輛北汽福田的燃料電池客車參與了“2008奧運會”和“2010世博會”的示範運行。這12輛客車累計運行了37萬km，載客20萬人次，另外還有40餘輛燃料電池觀光車在園區內運行。

然而
，具有諷刺意義的是雖然示範運行成績卓越，但其後唯一見光機會就是展覽會，頗有虎頭蛇尾之感。相比之下
，日本豐田、韓國大宇等一些企業
，一步一個腳印，拿出了能在市場上賣的燃料電池車（以下簡稱FCV）。在美國
，今年7月就銷售了52輛豐田Mirai、8輛現代途勝，1～7月 共銷售了303輛。而在日本本土市場
，今年第一季度Mirai就售出了170輛。接下來本田的Clarity也將上市。

以上這些都不是什麼示範項目，而是實打實的市場行為。因此
，中國企業更需要一些踏實之舉，少一些展場作秀。誠然，實現FCV商業化還有許多難題要解決
，但這是繞不過去的彎。當然


，政府作為也不可少。

根據日本政府2020年的戰略規劃，燃料電池乘用車將發展到6000輛
，客車100輛。為此，日本經濟產業省發布了《氫和燃料電池戰略路線圖》

，其中要求FCV的加氫價格在2015年達到同等汽車燃油費用水平的基礎上
，2020年達到HEV的燃油費用水平。

另外，在政府的鼓勵和支持之下，日本兩大石油巨頭“新日石”和“新石礦”同意並計劃到2019年各設置加氫站1000座，同時考慮在條件較好的加油站設立加氫設施。這就意味著

，在日本主要地區每隔5km就有一座加氫站。目前在日本境內加氫站已有41座。就像加油站、充電站對燃油汽車
、電動車不可少一樣
，加氫站已經成為FCV發展的充分條件。

都說新能源汽車的終極產品是FCV

，是真正零汙染，因此與其政府補貼了幾百億元給良莠不齊的電動汽車企業，真不如把“騙補”的錢拿回來補給發展FCV的企業。

當然，說說容易，在當前一些政府官員能力有限

、作為不夠
，以及地方保護盛行的情況下，“騙補”也ye是shi在zai所suo難nan免mian。關guan鍵jian是shi官guan員yuan要yao深shen入ru市shi場chang實shi際ji

，從cong而er變bian得de聰cong明ming一yi些xie
，調tiao整zheng明ming顯xian不bu合he理li的de補bu貼tie政zheng策ce，提ti高gao門men檻kan，把ba錢qian用yong在zai刀dao刃ren上shang。相xiang信xin在zai前qian述shu國guo際ji組zu織zhi“商業化發展”中的6173萬美元項目資金資助下，在好的項目運作機製之下，一定會激發企業創新動能
，把發展真正零排放新能源汽車作為己任
，並把FCV作為汽車工業供給側改革，未來拉動新經濟增長點的一個重要潛在能量。