燃料電池點燃新能源車新方向

2014年豐田汽車的全球銷量達到1023萬輛，再奪銷量冠軍。豐田還沒有決定把未來押寶在何種車型上
，但他們已經把“未來”造出來並推向市場了。

去年底，豐田公司正式在日本發售氫燃料電池車MIRAI（意為“未來”）
，這是全球首款量產燃料電池汽車。與電動汽車的長充電時間不同，MIRAI隻需要3分鍾即可完成加氫，續航裏程可達700公裏，百公裏加速不如電動汽車，約10秒。

這zhe種zhong技ji術shu是shi把ba氫qing氣qi和he氧yang氣qi送song入ru燃ran料liao電dian池chi，通tong過guo與yu電dian解jie質zhi的de反fan應ying來lai發fa電dian，進jin而er驅qu動dong電dian動dong馬ma達da。它ta的de好hao處chu是shi可ke以yi把ba化hua學xue能neng直zhi接jie轉zhuan化hua為wei電dian能neng
，把ba燃ran料liao的de轉zhuan化hua效xiao率lv做zuo到dao40％－60％，並且隻產生水和熱，而非溫室氣體和汙染。

相較搭載蓄電池的電動汽車

，燃料電池汽車更接近消費者快速加油、長途旅行的乘駕習慣
，因此豐田並不孤單。戴姆勒-奔馳計劃於2017年
，推出麵向消費市場的燃料電池汽車。此前
，戴姆勒-奔馳已於2013年與福特
、雷諾-日產宣布成立燃料電池聯盟。去年12月，寶馬亦與豐田公司宣布聯合研發燃料電池汽車。

豐田的“未來”

豐田氫燃料電池車的研發始於1992年，2002年豐田和本田推出了造價高達1億日元的氫燃料電池車，這個成本使得該車無法推廣。豐田汽車MIRAI燃料電池車的開發負責人田中義和在發售會上指出，現在燃料電池係統的費用降到了原來的二十分之一，“纏繞在氫燃料罐周圍的質輕且結實的碳纖維強度未變

，但成本大為降低。”

MIRAI的價格為723.6萬日元（約合37.8萬元人民幣），如果除去日本政府補貼，消費者隻需支付520萬日元（約合27.1萬元人民幣）
，豐田旗下一款風靡全球的高檔燃油轎車“皇冠”售價與之相當。

對這款第一個商業化的燃料電池車型
，豐田的銷量預期比較保守，原計劃到2015年底銷售700輛，但上市一個月間的預訂量就達到1500輛，其中日本中央政府部門和地方政府、企業的訂單約占60％
，個人訂單約占40％
，其中男性占90％
，多為60歲以上顧客。

除了政府采購，日本政府的扶持決心還體現在補貼上。除了每輛燃料電池車將獲得300萬日元補貼外，政府還承諾通過各種手段來推動加氫站的建設。

目前一座加氫站的建設成本約為4.6億日元，日本政府為每座加氫站提供最高2.8億日元的補貼
，並考慮鬆綁法規，允許使用成本更為低廉的金屬儲氫罐。在2020年之前，一座加氫站的建設成本有望降至2億－2.5億日元。

日本政府曾提出，2015年底在國內建成100個加氫站，但由於燃料電池車尚未普及，此目標很難如期達成。

如何普及燃料電池車，如何做大這個市場
？車企很明顯等不及了
，因此通過開放專利來擴大行業生態圈。豐田1月6日宣布
，將無償提供豐田獨有的約5680項燃料電池相關專利（包括正在申請中的專利）的使用權。

燃料電池車尚處於市場啟動階段，規模小、成本高，加上加氫站未普及，讓市場先行者無法覆蓋巨額研發成本，更無法取得預期收益。

duifengtianeryan，zuidadedirenbushinaxieranliaodianchiqichehuochundiandongqichedetongxingmen

，ershipangdadeneiranjiqichezhizaoshang。xiangtongxinggongkaizhuanli，gulitamenyiqibaranliaodianchiqicheshichangzuoda，zhecaishimuqiandelingxianzhefengtianzuixiwangkandaode。lingyigebuhaobaishangtaimianshuodeliyoushi：一旦市場做大
，先行者就成了行業標準的把控者。

讓(rang)大(da)家(jia)都(dou)進(jin)來(lai)造(zao)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)車(che)
，用(yong)你(ni)追(zhui)我(wo)趕(gan)的(de)技(ji)術(shu)創(chuang)新(xin)降(jiang)低(di)成(cheng)本(ben)，同(tong)時(shi)讓(rang)基(ji)礎(chu)建(jian)設(she)企(qi)業(ye)受(shou)市(shi)場(chang)前(qian)景(jing)感(gan)召(zhao)而(er)投(tou)資(zi)加(jia)氫(qing)站(zhan)。這(zhe)個(ge)生(sheng)態(tai)邏(luo)輯(ji)
，豐(feng)田(tian)是(shi)想(xiang)明(ming)白(bai)了(le)。

堅定不移商業化

戴姆勒-奔馳集團的燃料電池技術來自1990年收購來的多尼爾（Dornier）公司。該技術名為質子交換膜燃料電池。

zhezhongjishubaqingqisongdaoranliaodianchidefuji，jingguobocuihuajidezuoyong
，qingyuanzizhongdeyigedianzibeifenlichulai，shiqudianzideqinglizichuanguozhizijiaohuanmo
，daodaranliaodianchidezhengji。erwufatongguozhizijiaohuanmodedianzi
，zhinengjingguowaibudianludadaozhengji，congerzaiwaibudianluzhongchanshengdianliu
，bingzaizhengjichuyuqingliziheyangyuanzijiehe，chengweishui。yinci
，zhiyaobuduandigeizhengjigongyingyangqi
，bingjishibashuidaizou，jiukeyibuduandichanshengdianneng。

相比上世紀60年代開始在航天器上應用的堿性燃料技術，質子交換膜燃料電池不會對空氣中廣泛存在的CO2敏感，此外，僅需70℃的工作環境就可以迅速啟動，並且達到很高的能量密度。但是問題在於鉑催化劑昂貴，並且對CO敏感。

多(duo)尼(ni)爾(er)公(gong)司(si)的(de)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車(che)研(yan)發(fa)計(ji)劃(hua)包(bao)括(kuo)氫(qing)燃(ran)料(liao)源(yuan)和(he)甲(jia)醇(chun)燃(ran)料(liao)源(yuan)這(zhe)兩(liang)個(ge)平(ping)行(xing)研(yan)發(fa)方(fang)向(xiang)。與(yu)氫(qing)氣(qi)相(xiang)比(bi)
，甲(jia)醇(chun)是(shi)一(yi)種(zhong)液(ye)體(ti)燃(ran)料(liao)，它(ta)的(de)儲(chu)存(cun)技(ji)術(shu)更(geng)為(wei)簡(jian)單(dan)，不(bu)足(zu)之(zhi)處(chu)是(shi)它(ta)的(de)能(neng)量(liang)密(mi)度(du)比(bi)氫(qing)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)低(di)。

隨著研發團隊不斷壯大，戴姆勒-奔馳終於在1994年公布了自己的第一輛輕型燃料電池小貨車——NECAR1。2002年

，做出氫燃料電池版A級車
；2010年，推出300輛氫燃料電池版B級車，並進行大規模公路測試。

戴姆勒-奔馳的保加利亞總代理巴爾幹之星公司的報告顯示
，燃料電池汽車的B級版比早前的A級版，電能提高30％，行程範圍提高150％
，最高時速提高21％；此外，氫氣的消耗量降低16％，燃料電池體積減少40％。

戴姆勒-奔馳公關部的赫德利施卡（Madeleine Herdlitschka）向《財經》記者介紹，目前該公司正與福特以及日產進行聯合研發，並籌措在日本追浜
、德國那伯恩以及加拿大溫哥華的工程性工作。

雖然目前質子交換膜燃料電池技術是汽車商們的寵兒
，但是固體氧化物燃料電池也是一個潛在的競爭者。固體氧化物燃料電池需要700℃－1000℃的工作環境，啟動也很慢，但它不會對CO敏感，也適用於更廣泛的燃料源，因此目前較多作為輔助電源設備。根據意大利國家研究委員會的能源高科技研究項目（CNR ITAE）報告，寶馬已經在原型車上
，對這項技術進行試驗。

盤活可再生能源

傳(chuan)統(tong)車(che)輛(liang)的(de)動(dong)力(li)，來(lai)自(zi)於(yu)燃(ran)料(liao)在(zai)內(nei)燃(ran)機(ji)中(zhong)燃(ran)燒(shao)所(suo)產(chan)生(sheng)的(de)熱(re)能(neng)。在(zai)這(zhe)一(yi)過(guo)程(cheng)中(zhong)排(pai)放(fang)出(chu)來(lai)的(de)溫(wen)室(shi)氣(qi)體(ti)
，迄(qi)今(jin)已(yi)占(zhan)到(dao)全(quan)球(qiu)總(zong)量(liang)的(de)一(yi)半(ban)，是(shi)城(cheng)市(shi)空(kong)氣(qi)汙(wu)染(ran)的(de)主(zhu)要(yao)來(lai)源(yuan)。因(yin)此(ci)，各(ge)國(guo)政(zheng)府(fu)的(de)環(huan)保(bao)政(zheng)策(ce)都(dou)越(yue)發(fa)嚴(yan)苛(ke)。

整zheng車che商shang的de選xuan擇ze無wu非fei有you三san，要yao麼me提ti高gao內nei燃ran機ji效xiao率lv

，要yao麼me發fa展zhan電dian動dong汽qi車che

，要yao麼me發fa展zhan燃ran料liao電dian池chi汽qi車che。內nei燃ran機ji效xiao率lv的de提ti高gao已yi日ri益yi臨lin近jin極ji限xian，電dian動dong汽qi車che的de續xu航hang能neng力li與yu充chong電dian時shi間jian遲chi遲chi難nan以yi解jie決jue。因yin此ci
，最zui接jie近jin消xiao費fei者zhe乘cheng駕jia習xi慣guan

、幾乎零汙染的氫燃料電池汽車，便脫穎而出。

但是，氣從哪裏來？從《財經》記者對戴姆勒-奔馳和寶馬的采訪來看，它們均認為，加氫站是氫燃料電池汽車發展的先決條件。

傳統的辦法是通過天然氣製氫，但這種方法不能解決氫氣從生產到運輸過程中的CO2排放問題。

德國聯邦外貿與投資署的能源、環境與資源問題專家施塔庇茨（Heiko Staubitz ）對《財經》記者說：“因yin此ci

，用yong可ke再zai生sheng能neng源yuan所suo產chan生sheng的de電dian力li，進jin行xing電dian解jie製zhi氫qing
，並bing讓rang其qi搭da載zai國guo家jia天tian然ran氣qi運yun輸shu網wang絡luo，就jiu能neng在zai整zheng個ge運yun營ying體ti係xi中zhong，把ba溫wen室shi氣qi體ti的de排pai放fang降jiang到dao最zui低di。”

對(dui)於(yu)可(ke)再(zai)生(sheng)能(neng)源(yuan)市(shi)場(chang)來(lai)說(shuo)
，這(zhe)未(wei)嚐(chang)不(bu)是(shi)一(yi)件(jian)好(hao)事(shi)。因(yin)為(wei)可(ke)再(zai)生(sheng)能(neng)源(yuan)的(de)電(dian)量(liang)不(bu)穩(wen)定(ding)，會(hui)對(dui)電(dian)網(wang)造(zao)成(cheng)衝(chong)擊(ji)
，因(yin)此(ci)有(you)相(xiang)當(dang)部(bu)分(fen)電(dian)量(liang)無(wu)法(fa)接(jie)入(ru)電(dian)網(wang)。根(gen)據(ju)德(de)國(guo)聯(lian)邦(bang)外(wai)貿(mao)與(yu)投(tou)資(zi)署(shu)預(yu)測(ce)
，從(cong)2030年開始，德國每小時都會產生大量過剩能源，並逐年遞增。為此，德國政府投入大量資金

，用於研究能量儲存技術。

“德國政府關心的是，能否在2005年的基礎上
，把運輸部門的能源需求在2020年削減10％，2050年削減40％。但是，政府不會把儲能技術限定在某一種。” 施塔庇茨對《財經》記者說。

為了更好地輔助自己的氫燃料電池市場化計劃，戴姆勒-奔馳也與Linde集團

、殼牌


、道達爾等能源公司
，在2013年達成H2移動聯盟，計劃於2023年前在德國境內建設400個加氫站。