fuelcelltoday燃料電池產業進展

　　本期燃料電池產業進展，讓我們一起評價燃料電池電動汽車（FCEVs）和電動車(BEVs)的較量吧。 　　隨著2011年尼桑“葉子”電動車的麵市和它在美國與日本的銷售量達到數以千計，FCEVs的支持者和遙不可及的2015商業化運行被人們忘在腦後了。 　　BEVs與FCEVs的競爭永遠是許多評論員在大眾媒體和博客中的熱門話題。目前，似乎大多數人認為BEVs將是未來的贏家。原因主要有兩點：一是FCEVs缺乏實用的加氫基礎設施，二是即使昂貴的加氫站被建立起來，氫氣的來源還主要由化石燃料得到，達不到零碳排放的目的。 　　但這些批評者沒有意識到同樣的問題也適用於BEVs。當BEVs數量很少時，這些問題並不會凸顯出來。可一旦量產
，BEVs也將麵臨充電站及電力來源沒有實現零碳排放等問題。 　　為解決第一個問題
，BEVs方fang麵mian想xiang到dao把ba從cong現xian存cun加jia油you站zhan設she施shi轉zhuan到dao電dian網wang中zhong去qu。這zhe可ke能neng具ju有you能neng源yuan安an全quan的de優you勢shi，但dan是shi對dui一yi些xie國guo家jia來lai說shuo，如ru此ci會hui加jia重zhong電dian網wang的de負fu擔dan。以yi英ying國guo為wei例li，2020年之前完成電力升級需要大約2000億。現在英國家庭年平均電力需求為3,300kWh
，若是每家擁有一輛“葉子”汽車的話
，這個值將增加1,248kWh。由此可見
，即使是發達國家，麵臨這一問題時也顯得力不從心。 　　而關於BEVs能夠通過充電緩衝電力起到平衡電網的作用，同樣有不足之處。大批量的BEVs必將要求電力升級
，基礎設施的投資也將加大。歐洲一份報告指出四十年內基礎設施建設將耗資約1000億美元。 　　第二是碳排放問題。雷諾電動車的碳排放為62g/km
，而葉子為80g/km

，這些數值很低，但電動車不可能徹底實現零排放。

　　從另一個角度分析
，依然以英國為例
，該國43%的電力通過天然氣發電得到。同樣
，天然氣也是製氫最常用的方法，效率高達80%。那麼如果以天然氣為能源

，BEVs和FCEVs的效率會是多少呢
？McKinsey的報告結果分別是68%和56%，相差不是特別大。 　　為緩和世界氣候惡化，發展低碳交通勢在必行，這就要求BEVs和FCEVs的燃料是用由可再生能源獲得的。這個問題十分複雜，但我們要清楚的認識到
，盡管FCEVs的發展麵臨諸多挑戰，但並不意味著零排放BEVs的實現會有絲毫的簡單可言。