車載儲氫係統發展現狀（一）

去年年底，寶馬汽車公司宣布將逐漸放棄其在氫內燃機發動機（采用低溫液態氫）方麵的研究，轉而將注意力集中於燃料電池電動汽車的開發。這種儲氫係統存在 很多的問題。

燃料罐位於後座與尾廂之間，采用雙層壁式結構
，包括在2 毫米厚的不鏽鋼板以及內罐和外罐之間30毫米厚的真空超隔熱層。這種結構極大地降低了熱量傳遞，中間層可提供相當於約17米厚的styropor（一種聚苯乙烯）的de隔ge熱re效xiao果guo。此ci外wai，內nei罐guan和he外wai罐guan之zhi間jian的de連lian接jie部bu件jian采cai用yong碳tan纖xian維wei夾jia層ceng
，極ji大da地di避bi免mian了le熱re量liang傳chuan遞di。寶bao馬ma表biao示shi，這zhe種zhong隔ge熱re技ji術shu的de效xiao果guo是shi在zai實shi際ji應ying用yong中zhong前qian所suo未wei有you的de，舉ju個ge簡jian單dan的de例li子zi，如ru果guo往wang這zhe種zhong燃ran料liao罐guan中zhong加jia入ru煮zhu沸fei的de咖ka啡fei，可ke以yi保bao溫wen80天以上，然後才會降到適宜飲用的溫度。如此高效的隔熱作用可使在3－5巴壓力作用下的液態氫長時間保持在約-250°C的恒定溫度。即使是微量蒸發的氫氣，也會經由蒸發管理係統，以合理的壓力並進行淨化後才排出。 由於燃料罐中的溫度如此低

，從燃料罐中汽化的氣態氫必須利用來自發動機冷卻係統管 路的
、為此而提供的熱量進行預熱，然後才能進入燃料混合過程之中。所以, 除了從儲氣罐 到發動機的氫氣管道外，增加了一部分附加的發動機冷卻回路。冷卻液流過一個氫氣一冷卻 液熱交換器
，將氫加熱到大氣溫度。大部分氫氣進入發動機，一小部分氫氣流回到液氫儲存 係統，將它的熱量傳給液氫後又重新回到流入發動機的氫氣主流中。這樣能防止行駛過程中 因液氫蒸發引起的壓力降。 存在的問題： （1）儲存的是-253 攝氏度的液氫，這一壓縮過程要消耗所載能量的三分之一
， 而且儲 存的液氫也不穩定

，可能隻需三個星期就會蒸發一空。 （2）需要在後行李箱位置安裝一個氫存儲罐
，重量達到250公斤，這使Hydrogen 7留 給車主的行李空間隻有原來的1/3。 （3）需要種種措施防止氫氣泄露帶來的危險導致車輛的成本難以控製
，並且使用者還 由此麵臨種種隨之而來的麻煩
，比如購買氫動力車之後，不能把它停在密封的車庫或地下停 車場裏

，除非車庫專門改善通風條件或裝上氫氣探測器。 2.2奔馳F800 Style概念車 在今年的北京車展上，奔馳首次在亞洲展出其F800 Style概念車。這款車擁有 “雙模”驅動模式：插電式混合動力驅動和氫燃料電池驅動。在配備插電式混合動力係統情況下
，F800 Style概念車百公裏耗油僅2.9升，二氧化碳排放量也低至68克/公裏，其新一代燃油直噴V6發動機和混合動力模塊可共同輸出約300千瓦(409馬力)的功率，最高時速可達每小時250公裏
，續航能力達到700公裏
；在配備F-CELL氫燃料電池動力係統情況下，F800 Style概念車的輸出功率可以達到約100千瓦(136馬力)，產生近290牛•米的扭矩，最長行駛裏程能夠達到近600公裏，充分滿足了日常實用的要求，其燃料電池裝置在車頭位置。