2026-04-11 20:32:06
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省去HEV的動力分配機構和發電機
量產的MIRAI隨處可見降低成本的智慧和巧思（圖3）。除了沿用已經應用於HEV的驅動馬達和鎳氫電池，還通過提高單元的性能、采用FC升壓轉換器，以較少的單元數量產生了高壓電（表2）。驅動馬達沿用與雷克薩斯"RX450h"，鎳氫電池沿用與"凱美瑞"相同的產品。這些產品已經麵向HEV投入量產，能夠以低成本進行配備。
MIRAI雖然沿用了HEV係統的核心部件，但省去了HEV配備的動力分配機構和發電機。HEV係統會根據駕駛狀態，通過動力分配機構，將發動機的動力分配給驅動力和發電機，而FCV沒有發動機，因此無需配備。因為沒有發動機，所以也不配備發電機。但與HEV一樣配備了在減速時利用驅動馬達再生電力的功能。
通過沿用HEV的部件，新開發的部件隻有FC升壓轉換器和FC堆棧等（圖4）。增加FC升壓轉換器是為了降低成本。通過升高FC堆棧的電壓，串聯單元數量較少的小規模FC堆棧也可以應用於大型車輛。而且，通過縮小FC堆棧的規模，"還能應用於今後可能開發的低功率小型FCV"（豐田FCV內部人士）。
圖4：與上一代比較
擴大了HEV部件的沿用範圍。使用FC升壓轉換器將FC堆棧的電壓提高到650V，通過隻配備必要的堆棧降低了成本。
FC堆棧要提高輸出功率
通過開發出高性能的單元，FC堆棧實現了小型和輕量化（圖5，表3）。與上一代相比，最高輸出功率從90kW提高到114kW，單元數量從400枚減少到了370枚。體積功率密度從1.4kW/L提高到3.1kW/L，是過去的2.2倍。因為縮小了單元的體積，所以可以安裝在轎車型汽車的地板下方。
豐田沒有公布FC堆棧的電壓，由於1枚單元的電壓低於1V，因此FC堆棧的電壓低於370V。這個電壓要通過FC升壓轉換器，升高到驅動馬達的電壓，即650V。將鎳氫電池的電壓（200～300V程度）提升至650V的DC-DC轉換器配置在動力控製單元的內部。
電池單元電流密度要翻番
單元通過材料的薄型化、改進氣體流路等，電流密度增加到了過去的2.4倍（圖6，圖7）。除了將電解質膜的厚度縮減到1/3，通過方便氫離子（H+）通過，使傳導效率增至3倍外，還通過為電極（催化劑）層采用鉑（Pt）和鈷（Co），使反應效率增加到了1.8倍（表4）。空氣極的通道也從過去的二維溝槽改為三維通道，使產生的水不易堵塞通道，提高了單位麵積的發電效率。
電解質膜減薄後，空氣極產生的水更容易通過電解質膜，使膜隨時保持濕潤狀態。因此無需加濕器，重量減輕13kg，係統容積減少了15L。
FC堆棧架相當於FC堆棧的地板。當配置在前座地板下方的FC堆棧撞到路麵的突起物時，可以保護FCduizhan。guoquyibanshiyongjinshuzhizao，zaihuanyongshuzhizhipinhou，shixianleqinglianghua。erqie，tongguocaiyongrekesuxingshuzhi，keyiliyongchongyajiagongjinxingliangchan，haiyouzhuyujiangdichengben。
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