燃料電池車為什麼紅不過特斯拉

據搜狐網報道：和明星電動車特斯拉相比，燃料電池汽車一直無法成為話題中心，直到豐田發布了一款新型燃料電池汽車（FCV）的技術數據—從各項指標來看，它直接超越了特斯拉。

　　豐田提供的數據的確充滿吸引力。這輛FCV的充氫時間大約需要3分鍾—和普通加油時間差不多；加滿一次能跑700公裏—這差不多是北京到上海的高速鐵路一半的距離
；含稅價格預計在756萬日元左右（約合46萬元人民幣）—和部分高端車型價格相當。總體來看
，豐田的這款FCV的技術參數比特斯拉要高，但價格卻便宜不少。

　　就像電動車需要充電，讓燃料電池工作也需要充氫。和純電動汽車一樣
，它在行駛時不排放尾氣
，所以也稱得上是環保車。

　　然而，好消息到此為止。

　　加氫站建設難度高是目前阻礙燃料電池車普及的一大障礙。

　　根據豐田副社長加藤光久的說法，豐田打算今年年底開始在日本銷售這款FCV轎(jiao)車(che)。不(bu)過(guo)，在(zai)其(qi)初(chu)步(bu)銷(xiao)售(shou)計(ji)劃(hua)裏(li)，並(bing)沒(mei)有(you)包(bao)括(kuo)中(zhong)國(guo)市(shi)場(chang)。而(er)且(qie)，即(ji)便(bian)要(yao)在(zai)日(ri)本(ben)本(ben)國(guo)實(shi)現(xian)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車(che)的(de)民(min)用(yong)化(hua)
，其(qi)麵(mian)臨(lin)的(de)困(kun)難(nan)也(ye)絕(jue)對(dui)不(bu)比(bi)純(chun)電(dian)動(dong)車(che)少(shao)。

　　豐田從22年前就開始研發燃料電池汽車，直到2002年才把第一台SUV型的FCV銷售出去
，對象還是日本
、美國的政府及教育機構。在這次新車型曝光前，汽車界曾經對一輛FCV估價1億日元。

　　“雖然加氫站的成本的確在降低，但在技術層麵，燃料電池並沒什麼什麼大的突破。”日本氫供給利用技術研究組合（HySUT）設施實證部副部長山梨文德對《第一財經周刊》說。這是燃料電池汽車無法引起公眾注意的原因之一。

　　山(shan)梨(li)文(wen)德(de)曾(zeng)經(jing)在(zai)日(ri)本(ben)另(ling)一(yi)家(jia)汽(qi)車(che)公(gong)司(si)日(ri)產(chan)負(fu)責(ze)過(guo)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)車(che)的(de)開(kai)發(fa)。他(ta)說(shuo)，因(yin)為(wei)受(shou)到(dao)實(shi)用(yong)化(hua)普(pu)及(ji)目(mu)標(biao)的(de)牽(qian)引(yin)
，研(yan)發(fa)會(hui)集(ji)中(zhong)在(zai)增(zeng)加(jia)續(xu)航(hang)裏(li)程(cheng)，以(yi)及(ji)和(he)充(chong)填(tian)有(you)關(guan)的(de)技(ji)術(shu)上(shang)。

　　豐田FCV新車型的技術進步也驗證了他的說法。

　　這幾年間
，豐田主要改進了貯氫罐的設計，讓它的容量增加了1/5

，這能讓汽車一次充更多氫燃料
，從而增加行駛裏程。

　　另一個實質性的改進來自成本，FCV的貯氫罐從4個降為2個，燃料電池盒數量也因為采用升壓組件而得以減少。這些改變
，讓它的組件類花銷相比2008年降低了5%。而且，因為組件體積全部縮小
，燃料電池就能塞到座位下麵
，豐田由此得以開發出轎車型號。

　　一(yi)直(zhi)以(yi)來(lai)，最(zui)讓(rang)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)研(yan)究(jiu)者(zhe)頭(tou)痛(tong)的(de)問(wen)題(ti)就(jiu)是(shi)成(cheng)本(ben)。燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)汽(qi)車(che)裏(li)使(shi)用(yong)的(de)電(dian)池(chi)，以(yi)氫(qing)為(wei)燃(ran)料(liao)，通(tong)過(guo)和(he)氧(yang)的(de)氧(yang)化(hua)還(hai)原(yuan)反(fan)應(ying)
，把(ba)化(hua)學(xue)能(neng)轉(zhuan)變(bian)為(wei)電(dian)能(neng)。

　　這是場昂貴的化學反應，因為它使用的催化劑是鉑—使用鉑的產品，最常見到的是白金。而如果想要為汽車用的燃料電池提供100千瓦的電力，至少需要100克鉑。目前日本市場1克白金交易價在5000日元（約合304元人民幣）左右。

　　日(ri)本(ben)群(qun)馬(ma)大(da)學(xue)和(he)日(ri)清(qing)紡(fang)控(kong)股(gu)公(gong)司(si)曾(zeng)聯(lian)合(he)研(yan)製(zhi)出(chu)含(han)有(you)一(yi)定(ding)氮(dan)的(de)碳(tan)合(he)金(jin)，它(ta)能(neng)夠(gou)起(qi)到(dao)和(he)鉑(bo)類(lei)似(si)的(de)催(cui)化(hua)作(zuo)用(yong)。但(dan)這(zhe)也(ye)不(bu)是(shi)足(zu)夠(gou)便(bian)宜(yi)的(de)原(yuan)料(liao)。而(er)除(chu)了(le)催(cui)化(hua)劑(ji)，花(hua)費(fei)不(bu)菲(fei)的(de)還(hai)有(you)燃(ran)料(liao)電(dian)池(chi)中(zhong)的(de)電(dian)解(jie)質(zhi)膜(mo)。

目前的研究者能夠想到的降低成本的辦法隻有量產化。然而眼下

，這還不是一個能夠迅速帶來收益的項目。

　　豐田新款燃料電池車
，組件體積全部縮小
，因而燃料電池能塞到座位下麵。

　　即便在豐田的FCV銷售計劃裏，最初的日本區域銷售也主要圍繞著幾個設置好加氫站的都市圈，比如首都圈
、大阪府，還有愛知縣附近。

　　“阻礙日本加氫站建設的一大原因就是日本獨特的法律法規體係。”一位氫燃料電池實證項目（JHFC）負責人抱怨說。此前
，日本加氫站建設曾經因為2005年的相關法規速度放緩，在居民區也設置了比歐美更嚴格的加氫壓力上限。

　　和氫能源有關的項目總是相對敏感。加氫站的建設也涉及到多個公司
、政府部門，和電動車的充電樁相比，安全要求也更加繁瑣。

　　日本在2011年nian遭zao遇yu了le東dong日ri本ben大da地di震zhen，福fu島dao第di一yi核he電dian站zhan出chu現xian事shi故gu，一yi部bu分fen同tong核he能neng沾zhan邊bian的de項xiang目mu和he組zu織zhi都dou經jing曆li了le重zhong新xin審shen核he。原yuan子zi力li安an全quan保bao安an院yuan本ben來lai是shi日ri本ben掌zhang管guan核he能neng安an全quan使shi用yong的de政zheng府fu機ji關guan，隸li屬shu於yu經jing濟ji產chan業ye省sheng之zhi下xia的de資zi源yuan能neng源yuan廳ting，後hou來lai改gai製zhi歸gui屬shu於yu環huan境jing省sheng所suo屬shu的de原yuan子zi力li規gui製zhi委wei員yuan會hui。這zhe場chang因yin為wei行xing政zheng歸gui屬shu引yin發fa的de變bian動dong，直zhi接jie影ying響xiang了le和he加jia氫qing站zhan相xiang關guan的de法fa規gui的de通tong過guo速su度du。

　　“這是個相當、相當長的挑戰，”豐田副社長加藤光久曾說道，“我們做好了花掉10年，甚至20年的準備。”

　　從cong豐feng田tian在zai新xin能neng源yuan汽qi車che上shang的de布bu局ju能neng看kan出chu它ta對dui不bu同tong車che型xing的de想xiang法fa，這zhe家jia公gong司si完wan全quan跳tiao過guo了le特te斯si拉la這zhe類lei純chun電dian動dong車che，將jiang混hun合he動dong力li汽qi車che作zuo為wei新xin能neng源yuan車che的de過guo渡du—它的最終目標是燃料電池汽車。

　　其實，豐田也正試圖推動事情朝著有利於它的一麵進展。

　　豐田發布會的時間選在經濟產業省發布“燃料電池汽車普及政策”1個月後，這家全球最大的汽車公司甚至邀請到資源能源廳的戶邊千廣
，讓他以政府燃料電池推進室室長身份在它的FCV發布會上宣導氫能源政策。

　　豐田的第九任社長張富士夫主導的燃料電池實用化推進協議會（FCCJ）

，也在背後不斷推進燃料電池的研發與實用化

，這個收費的會員組織包含了日本幾乎所有計劃做燃料電池項目的汽車公司、電器公司和石油化工公司。

　　這一切都是在宣告，燃料電池已成為獲得政府和主流公司認可的未來能源項目。而情況似乎也的確如此。

　　目前，日本隻有41個加氫站。在政府的計劃中，2015年將增至100個
，2025年增加到1000個
，等到2030年，日本就可能有5000個加氫站。

　　雖然和目前的3.7萬個加油站相比，加氫站的數量還是個問題，成本也是加油站的5bei，danribenyezaijihuajiangjiayouzhangaizaochengjiaqingzhan。zheliangzushebeimuqianwufafangzaitongyigedidian，yinweijiayouzhanlishuxiaofangtingguanxia
，erzheshoudaodefaguizhiyuebutong。

　　在豐田轎車型FCV發布之前，日本經產省也已經為它打下了足夠的政策基礎。今年5月30日，它發布了《氫燃料電池車普及策略》
，並修正了《高壓氣體保安法》，增加了每次可以補給的氣體氣壓—這似乎是為提高氫貯存能力的豐田FCV量身定製的—放到最直接的指標上，這一法案，可以使燃料電池汽車續航能力增加20%。

　　此外

，因為這些基準的修正
，日本國內的行業標準和全球基準實現了同步
，日本生產的FCV無需做大幅技術修改，就能直接輸出海外市場。

　　日本的政治家們也在為燃料電池汽車活動著。

　　自民黨眾議員渡辺博道最近的提案如果通過，就能大幅降低日本民眾購買燃料電池汽車的成本。他是資源能源戰略調查會旗下“氫社會小委員會”的委員長
，這個有些拗口的協會提議，在2015至2017年


，將加氫站向普通公眾和企業免費提供—出租車公司除外；他還建議，自2015年開始的5年內，FCV在高速通行全部免費。

　　更有吸引力的是他提出的補助金方案。到2025年為止，政府為每輛FCV提供200萬日元（約合11.2萬元人民幣）的補貼。這會把燃料電池汽車的價格降低到和混合動力汽車差不多。自民黨希望到了2030年，一年可以賣掉40萬輛FCV，累計銷售總數達到200萬輛。如今日本為一輛電動車提供的補助金是75萬日元（約合4.2萬元人民幣）。

　　不過，整個燃料電池汽車的鏈條仍缺一個尚待推進的環節—氫的來源。

　　石油公司在脫硫過程中
，就已經掌握了氫的製造工廠。“但因為汽油銷售很低迷，開工率隻有一半，”山梨文德說，“一旦都能開工
，等於可以為500萬輛FCV提供需要的氫。”這些石油公司還同時擁有向終端運輸氫的物流技術。

　　“在業界有這麼個說法
，沒有能源站，就沒法賣車，”豐田常務董事佐藤康彥說，“豐田完全不想做一個能源公司，所以想聯合各家能源公司一起做這場生意。”